Vụ 2 máy bay va chạm: Vì sao phi công không được “đánh lái” cứu nguy?

Liên quan tới vụ va chạm giữa 2 máy bay Airbus 321 trên sân đỗ ga quốc nội, Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài – Hà Nội ngày 2/11, Cục Hàng không Việt Nam đã thành lập tổ điều tra sự cố; chỉ đạo điều tra nguyên nhân vụ việc, rà soát quy trình kéo đẩy tàu bay và xử lý các tổ chức, cá nhân có hành vi vi phạm.

Nhiều nhân viên hàng không liên quan đã bị đình chỉ công tác để xác minh làm rõ sự việc, trong đó có kíp trực; tổ lái chuyến bay; chỉ huy kéo đẩy, nhân viên cảnh giới và hỗ trợ kéo đẩy tàu bay; nhân viên điều khiển phương tiện kéo đẩy tàu bay và kiểm soát viên không lưu điều hành tàu bay lăn.

Cần phải nhấn mạnh rằng, với hàng không, an toàn là yêu cầu số một. Mọi hoạt động vận hành, khai thác phải tuân thủ các yêu cầu nghiêm ngặt, đảm bảo an toàn tuyệt đối theo quy định của nhà chức trách, Luật Hàng không dân dụng và các hướng dẫn, quy chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Tài liệu khai thác chuyến bay nêu rõ quy trình chặt chẽ và có sự tham gia phối hợp của nhiều đơn vị chức năng, bộ phận chuyên môn là đài chỉ huy không lưu, tổ lái chuyến bay, đội ngũ kỹ thuật, đơn vị khai thác mặt đất.

Đối với sự việc hai chiếc Airbus 321 va chạm ở sân bay Nội Bài, nhiều người đặt câu hỏi nhiệm vụ của những người liên quan là gì? Các tổ chức, cá nhân được có trách nhiệm ra sao?

Trên sân đỗ thời điểm xảy ra sự cố, máy bay Airbus 321/590 đỗ ở vị trí số 73A không thực hiện khai thác. Trong khi đó, chiếc máy bay cùng loại ở vị trí số 72 đã đón lên khoang 145 hành khách và phi hành đoàn, chuẩn bị thực hiện chuyến bay QH1621 từ Hà Nội đi Phú Quốc.

Trao đổi với PV Dân trí, một phi công cơ trưởng có gần 40 năm cầm lái các chuyến bay dân dụng thương mại cho biết: “Máy bay trước khi đón khách được tổ kỹ thuật kiểm tra rất kỹ để đảm bảo rằng đủ điều kiện khai thác an toàn. Sau khi đón đủ khách và hoàn thành các thủ tục giao nhận, máy bay sẽ đóng cửa và bắt đầu quy trình khai thác mới.

Hoạt động vận hành trước khi cất cánh gồm việc rút chèn bánh máy bay, yêu cầu đẩy máy bay ra khỏi vị trí đỗ, kéo máy bay di chuyển ra đường lăn theo hướng nào, khoảng cách và vị trí ra sao đều được đài chỉ huy không lưu ra huấn lệnh. Các huấn lệnh được phát tới tổ lái và thông qua thiết bị thông tin liên lạc chuyên dụng phi công sẽ chuyển huấn lệnh tới đội ngũ kỹ thuật và bộ phận mặt đất phục vụ chuyến bay để thực hiện”.

Theo vị phi công cơ trưởng, khác với các phương tiện cơ giới thông thường, máy bay lúc chuyển bánh rời sân đỗ sẽ không được nổ máy và phi công không được phép điều khiển. Trên máy bay, phi công không nhìn được xuống mặt đất, không có gương chiếu hậu để quan sát phía sau hay 2 bên trái – phải như lái ô tô. Bằng xe kéo đẩy, bộ phận mặt đất sẽ làm nhiệm vụ đưa máy bay di chuyển ra đường lăn và thực hiện cảnh giới an toàn, thời gian di chuyển khoảng 2-3 phút (tùy cự ly vị trí đỗ với đường lăn).

“Phi công ngồi trong cabin buồng lái chỉ có nhiệm vụ truyền đạt các huấn lệnh của đài chỉ huy tới bộ phận mặt đất để kéo đẩy máy bay theo quy trình, quy định và không được phép thực hiện các thao tác điều khiển. Sau khi máy bay dừng lại trên đường lăn, bộ phận xe kéo đẩy kết thúc nhiệm vụ và thông báo an toàn thì phi công mới được nổ máy máy bay. Lúc đó, đài chỉ huy không lưu tiếp tục phát huấn lệnh mới, cho phép phi công điều khiển máy bay di chuyển trên đường lăn và thực hiện hoạt động cất cánh” – vị phi công chia sẻ.

Trên thực tế, hoạt động khai thác hàng không ở các sân bay từng xảy ra những sự việc vi phạm quy định, đã có những va chạm giữa xe thang, xe kéo đẩy với máy bay gây thiệt hại lớn về tài sản, uy hiếp an toàn bay và được xác định có lỗi hệ thống do yếu tố chủ quan.